Kemal Sunal ve uçakta acil durum
Doç. Dr. B. Nazan Walpoth
Bern Üniversitesi Tıp Fakültesi Hastanesi
Kardiyoloji Bölümü Öğretim Üyesi
Teorik olarak iyi donanımlı bir uçakta kalp krizi geçirmek başka yerlerde kalp krizi geçirmekten daha güvenlidir!
Rahmetli Kemal Sunal 2000 yılında uçakta geçirdiği bir kalp krizi nedeniyle hayatını yitirmişti. Bu ölüm pek çok tartışmaya zemin de oluşturmuştu. Kalp krizinden ölenlerin çoğunun ritm bozukluğundan öldüğünü düşünürsek, orada bir defibrilatör (AED= kalp ritim analizini kendi yapan ve gereğinde şoklayan cihaz) olsaydı belki de hala hayatta olabilirdi Kemal Sunal. Yazılıp çizilenlere bakarsak ne yazık ki yokmuş bu alet.
Günümüzde var olan tam otomatik defibrilatörler, yani AED’ler (Havaalanı, istasyon gibi yerlerde görmüşsünüzdür bunu) çok pratik işlevlere sahipler. Sadece elektrodları doğru yapıştırmak yeterliyken, defibrilatör gerekli analizi kendi yapmakta, gerekirse müdehale bile etmektedir.
Bir kaç yıl önce çok küçük özel bir havayolu ile bir misafir öğretim üyeliği projesinden dönerken acil bir durumla karşılaştım ve bu yazıyı yazma ihtiyacı hissettim. Uçus sırasında uçakta bulunan yaşlı bir yolcuya tıbbi müdehale etmek durumunda kalmıştım.
Hemen acil çantasını istedim hostesten. Gelen çantada malesef ağrı kesici, kusma ilacı, burun damlası dışında birşey yoktu. Oysa damar yolu açmam için oksijen, tüp gibi malzemeler gerekliydi. Gözlenen gerçek; bu küçük özel hava yolunun acil yardım çantasının ve acil durumlar için kesinlikle yeterli olmadığıydı. O şartlarda ne yapılabilinirse yapıp durumu pilotla görüştükten sonra uçağın en yakın merkeze inmesini sağlayabilmiştim. Çok şükür ki alanda herşey hazırdı ve hastayı uçağa gelen sağlık ekibine hızlı bir şekilde teslim edebilmiştim.
Uçaklarda acil durumlar için zorunlu hekim bulundurulmadığı için, (gemi yolculuklarında, otellerde nedense vardır) tesadüfi olarak uçakta bulunan hekimlerden (her zaman olmayabilir) gereğinde uçak içinde koşulsuz olarak acil bir hastaya gereken müdahaleyi en iyi şekilde yapması beklenir. Branşınız burada önemli değildir. Ayrıca uygulamayla ilgili bazı sorunlar ve belirsizlikler de söz konusudur. Hukuki yönden hekim herhangi bir dava durumunda bir yığın sorun yaşayabilir. (özellikle ABD uçuşuları) Bu konuda hekimin herhangi bir özel sigortası yoktur ( hukuk, mesleki sigorta). Ayrıca rota dışı acil inişin maaliyeti uçak şirketleri için 30 bin ile 750 bin Dolar arasında olabilir. Genelde uçak şirketleri bunun için sigortalıdırlar ancak herhangi bir hukuki anlaşmazlık durumunda hekim sigortalı değildir. Aynı şekilde hasta da müdehale eden hekimden (işler ters giderse) davacı olabilir. Yani burada karşılıklı bir arz talep durumu olmadığı için hekim herhangi bir davada yine yalnızdır.
Uçak içinde hastaya müdahale etmek için uygun bir alan da yoktur. Acil müdahale çantası içerik olarak sıklıkla son derece yetersizdir. Minimal ilk yardım kursu alan kabin ekibinin de böyle bir durumda davranışları, yardımları optimal olmayabilir. Hekim, dolaysıyla bu stresli acil durum ile, uygunsuz şartlarda tamamen hasta ile yalnız kalabilmektedir.
Peki böyle durumlar hangi sıklıklarda yaşanmakta?
İstatistikler bu konuda ne yazık ki sınırlı. Genel olarak bakarsak, yıllık 2 milyar uçak yolcusundan 50 bin ile 150 bin rakamı arasındaki yolculara, herhangi bir rahatsızlıktan dolayı hekimlerin müdehalesi gerekmektedir. Bu günde 240-400 yolcu demek. Uçakta ölenlerin sayısının ise yılda 500-600 arasında olduğu tahmin ediliyor. Bu konuda kesin istatistik yok . Ancak uçakta müdahale gerektiren rahastizlıklar, sıklıklarına göre genel uçak istatistiklerinde şöyle belirtilmiş; gastrointestinal rahatsızlıklar (bulantı, ishal, kusma) % 34, kalp damar rahatsızlıkları( kalp enfarktı, Kan basıncı oynamaları, felçler ) % 43, kazalar % 12 ve diğerleri % 11.
Uçakların tıbbi donanımları
Tıbbi aciller için minimum bir standart istenir. Bu çerçeveler genelde ülkeden ülkeye farklılık gösterebiliyor. ABD için FAA (federal aviation administration ), Avrupa için EASA (European aviation safety agnecy) ve JAA (joint aviation authorities) gerekli standartları belirler. Avrupa havayolları ABD’ ye uçtuklarında FAA/ JAA kurallarına da uymak durumundadırlar. ABD uçuşlarında uçakta otomatik Defibrilatör, enfüzyon seti ve serum fizyolojik NaÇL % 0.09 ve ambu (havalandırma balonu) şartını getirmektedir .
JAA kurallarınagöre minimal acil tıbbi kit içeriği
En az 30 yolcu taşıyan ve tam teşekkülü bir merkeze an az 60 dakika süresi olan uçuşlar için istenen acil kit içeriği şöyledir;
Aletler:Tansiyon aleti, iğne ve enjektörler, iki boy entubasyon tüpü, eldiven, idrar sondası, içindekiler listesi (2 ayrı dilde ve mutlaka inglizce)
İlaçlar:Kortizon, bulantı giderici ilaç, antihistaminik , kas gevşetici, atropin, brons dilate edici (enjekte tıp, oral tıp), nitratlar, digoxin, idrar söktürücü, adrenalin 1:1000, analjezik, glukoz ve glukagon, sedatifler, antikonvulzifler, uterotonikler.
Enfüzyon seti istenmiyor! Defibrilatör istenmiyor!
Defibrilatörler
Teorik olarak iyi donanımlı bir uçakta kalp krizi geçirmek diğer yerlerde geçirmekten daha güvenlidir! Burada sürekli olarak gözlem altındasınız ve birşeylerin yolunda gitmediğini anında fark edecek olan insanlar var. Uçuş ekibi anında defibrilatör (hekim olsun ya da olmasın) uygulayabilirse çok değerli bir zaman kazanılmış olunur.
Uçakta defibrilatör ile hayatı kurtarılan ilk yolcu 1998 yılında 31 yaşındaki Kevin Dunn olmuştu. Amerikan Hava Yolları istatistikleri, 1997-2010 yılları arasında defibrilatör sayesinde 80 hayat kurtarıldığını belirtmekte.
Defibrilatörler, ilk defa 12 Mayıs 2004 yılından itibaren, THY’nin uzun menzilli uçuşlarına da konulmuş. Bana verilen bilgiler, şu an tüm THY uçaklarında defibrilatör bulundurulduğu yönündedir.
Uçuş ekibinin eğitimi
Acil yardım çantasının yanında, uçuş ekiplerine yılda bir kez, acil durumda yapılacakları kapsyan bir eğitim verilmekte. Bu kurslarda temel reanimasyon (kalp kompressiyonu ve akciğer havalandırması ) yanında dehidratasyon ve kan basıncı (tansiyon) oynamalarında yapılabilecekler gösterilmekte ve ayrıca da çok nadir görülen acil doğum durumunda temel yardım anlatılmaktadır. Acil durumda ekibin kendi kominikasyon teknigi simülasyonla test edilmektedir. Kabin ekibinin uydu aracılığıyla acil durumlarda alandaki hekimleri ile iletişimi mümkün kılınmaktadır. Bu tekinik destek durumu pek optimal olmasa da, uçakta bir hekimin olmadığı durumlarda önemlidir.
Hukuki yükümlülük
Sonradan olabilecek davalar nedeniyle bazı hekimler müdahale etmede çekimser kalabilmektedirler. Temel olarak uçulan uçağın hava yolunun ülkesinin hukuk kuralları geçerlidir (flag right). Pek çok ülkede, yasalarla acil durumda yardıma zorlayan hükümler vardır. Bunun aksine Birleşik Britanya, Kanada ve ABD de yardıma zorlayan hükümler yoktur.
Uçuş etkileri
Uçuş sırasında düşük barometrik basınç vardır. Buna bağlı olarak düşük oksijen basıncı oluşur. Havadaki nem oranı ve sıcaklık azalır. Uzayan gürültü ve titreşim söz konusudur. Hareket olanağı kısıtlıdır. Vücudun biyoritminde değişiklikler gözlenir. Güneşin radyasyon etkisi vücudu etkiler.
Bazı havayollarında, hasta yolcuların yatarak yolculuk etmelerini sağlayan transport kompartmanları mevcuttur. İleri derecede kalp ve akciğer yetmezliklerinde bazı havayaollarında uçuş sırası 5 Litre /dak kadar ek Oksijen verilmesi mümkündür. Tüm bu ek tıbbi destek araçları uçuştan önce sorgulanarak/rezerve edilerek organize edilebilir.
Uçuşa kesinlikle izin verilmeyen durumlar
1) Akut bulaşıcı hastalıklar.
2) Dekompanze (stabil olmayan) solunum yetmezliği ve kalp hastalığı olanlar.
3) Stabil olmayan anjina (kalp ağrısı), az eforla anjinası gelen.
4) Kalp krizinden sonraki ilk 3 hafta.
5) Kalp ameliyatından sonraki ilk 6 hafta.
6) Çok az eforla nefes darlığı çeken hastalar, nefes darlığı sürekli artmakta olan hastalar.
7) Akut veye henüz tam tedavi ile kontrol edilememiş psikotik hastalıklar.
8) Akut İleus (bağırsak tıkanması).
9) Gebeliğin 36. haftasından sonra, ikiz gebeliklerde hamileliğin 28. haftasından sonra.
10) Bilinmeyen nedenle ani bilinç kaybı olan hastalar.
